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TU Berlin

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Grün sind Wiesen und Bäume

Donnerstag, 04. April 2019

Lupe

 

Farbe in der Straßenkunst als Sonderfall der Markierung - Das Spannungsfeld zwischen außenarchitektonischer Farbgestaltung und baulich getrennten Radwegen bei der Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes

Von Michael Hüllenkrämer

 

 

Straßenfahrbahn - Straßenfarbbahn

 

Bei der Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes soll Verkehrsfläche für die Herrichtung von baulich getrennten und damit sicheren Radwegen genutzt werden.

Wenn eine Verlagerung vom Bürgersteig in Richtung der Straßenfahrbahn zweckmäßig ist, dann soll dabei die Trennung von Straßen- und Radverkehr aufrecht erhalten bleiben. Wenn eine Verlagerung von der Straßenfahrbahn in Richtung des Bürgersteigs nicht sinnvoll ist, dann soll eine bauliche Teilung und Trennung der Straßenfahrbahn erfolgen, damit der Radverkehr eine optisch und physisch eigene Spur erhält. Die möglichst deutliche Trennung in der Bauart breiter Radwegen mit „Überholoption“, für dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahrenden Radlerinnen und Radler, soll durchaus unter Nutzung vorhandener Bahnen mehrspurigen Straßen erfolgen. Sollen bestehende Fahrspuren baulich zu breiten Radwegen umgestaltet werden, dann kann dies zunächst kostengünstig durch Beschilderung und Fahrbahnmarkierung erfolgen.

Dabei kann die Methode der „protected bike lane“ angewendet werden, wonach zur Trennung immer eine markierte Pufferzone gehört.

Auch der gewünschte Parkraum kann als Pufferzone zwischen Radfahrende und den fließenden Autoverkehr verschoben werden. Die üblicherweise rund 50 cm breite Pufferzone zwischen den Spuren für Rad und Auto kann zusätzlich durch darauf großzügig im „Autolänge“ verteilte Poller ausgestaltet werden. Mit Pollern steigen jedoch sogleich die Kosten der Umgestaltung, die in den Ursprungsländern der „protected bike lane“, möglichst als Grünfläche oder Grünzone errichtet wird.

Die flächige Einfärbung von grau-schwarzem Asphalt mit "grün" ist kein Bestandteil der klassischen „protected bike lane“ und muss nicht sein. Auch "blau" ist nicht nötig. Wenn schon Farbe, dann eher eine Farbe nach den Verkehrszeichen aus der StVO zum Thema „Warnung“, also „rot“ für Achtung - dies aber ausdrücklich nur für Gefahrenbereiche! Alles andere ist Geldverschwendung und führt zu einer Banalisierung mit Gewöhnungseffekt. Die Fahrbahndecke von sehr guten und besonders sicheren Fahrradwegen einzufärben kann dazu führen, dass ein „Gefahrenbereich“ von einem „Risikobereich“ nicht mehr als Solcher farblich unterscheidbar ist und auch nicht mehr so von den Verkehrsteilnehmenden wahrgenommen wird.

Erhalten Radfahrende neue oder verbreiterte Fahrspuren entlang von Fußwegen, gilt der Bordstein immer noch als der „Klassiker“ für die bauliche Trennung. Doch auch zwischen Fußgängern und Radfahrenden sind grüne, pflanzliche Pufferzonen das Optimum. Gleiches gilt selbstverständlich auch für die Spuren auf der Straße: Jeder mögliche Meter eines Radwegs wird mit einem Blumenkübel, einer Rasenstreifenmit, einer Hecke oder einer schattenspendenden Allee grünem gestaltet und damit deutlich eine getrennte Fahrbahn bereitgestellt.

 

 

Vorschläge für Farben von Spielstraßen, Bundesstraßen und Bürgersteigen

 

Ist schon mal jemand auf den Gedanken gekommen, den Fußgängerwegen oder den Bundesstraßen eine besondere oder nutzungs-bezogene Farbe zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zu verpassen?

  • „grau“ symbolisiert den Beton der Autobahnen und „verboten für Fahrzeuge, die keine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen
  • „gelb“ für Bundesstraßen, damit jeder erkennt, hier fließt der Verkehr nur durch
  • „grün“ für Straßen in der Umweltzone, damit jeder erkennt, hier fährt nur umweltfreundlicher Verkehr hinein.
  • „blau“ für Spielstraßen, damit Kinder wissen, wo sie spielen dürfen, wenn es keinen Spielplatz in der Nähe gibt.
  • „kunterbunt“ für Bürgersteige, damit sich Alle dort besonders wohl fühlen

Aber das sind keine wirklich ernst gemeinten Vorschläge. Vielmehr soll lediglich deutlich gemacht werden, dass Farbe kein sinnvolles und zweckmäßiges Merkmal zur Gestaltung von Straßen und Wegen ist. Dafür gibt es Markierungen und Schilder, sowie die Straßenverkehrsordnung.

 

 

Markierungen und Schilder

 

Den Verkehrsraum in der Fläche farblich anders zu gestalten als das Baumaterial vorgibt ist teurer und nicht gerecht. Gleichberechtigung im Straßen- und Wegeverkehr bedeutet grundsätzlich gute und leicht benutzbare Wege für alle Arten von Mobilität. Das hat viel mit dem Material, der Qualität der Ausführung, der Instandhaltung und dem Betrieb der Infrastrukturen zu tun, aber nur sehr wenig mit Farben. So lange Wege und Bahnen gut sind, ist auch kein „Gefahrenrot“ nötig. Wenn gute und sichere Infrastrukturen für Verkehre vorhanden sind, beispielsweise für Fußgänger, für Personen, die mit Hilfsmitteln der Fortbewegung unterwegs sind, für Radfahrende und für all jene Menschen in und auf motorisierten Fahrzeugen, bedarf es keiner Farbe zur Kennzeichnung, wer, wann und wo hingehört. Gute bis optimale Wege und Straßen für die Verkehre sind die grundlegenden Voraussetzungen für deren ordnungsgemäße Nutzung.

 

 

Farbe zur Beseitigung von Gefahren?

 

Sind jedoch Straßen und Wege mit Mängeln behaftet oder unzureichend vorhanden, ist Farbe grundsätzlich keine Lösung zur Verbesserung der Infrastruktur. Überall dort, wo durch bauliche Bedingungen von Verkehrsanlagen höhere oder hohe Risiken für Beinaheunfälle bestehen, oder gar Unfallschwerpunkte ausgemacht wurden, sollte Farbe kein primäres Mittel zur Beseitigung dieser Gefahren sein. Durch Farbe verschwinden keine Gefährdungen im Verkehr. Mit Farbe auf dem Untergrund können Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Verkehr zunächst nicht besser oder sicherer unterwegs sein. Das Mittel Farbe ist daher lediglich ein Instrument zum Hinweis auf Regeln der Benutzung der Flächen. Farbe ist leider auch kein Merkmal für gute oder schlechte Verkehrsinfrastruktur.

 

 

Farbe als Redundanz zur Straßen-Markierung

 

Weiße Markierungen in Form von Linien und Strichen, Balken und Schraffuren, die ein gefordertes Verhalten anzeigen, sind ein zutreffendes farbliches Instrument der Lenkung und Orientierung für den Verkehr (Spuren, Fahrstreifen, Haltelinie, einem bestimmten Verkehr gewidmete Flächen). Dafür ist die Farbe „Weiß“ (in anderen Ländern auch „gelb“) gut gewählt, da der Untergrund in der Regel deutlich dunkler ist. Dadurch heben sich die Markierung gut ab und sind leicht zu erkennen. Eine Kennzeichnung mit Straßen-Markierungen einerseits, sowie zusätzlich eingefärbte Fläche des Verkehrswegs anderseits, sind daher eine doppelte Information. Da Infrastrukturen für den Verkehr einfach, klar und verständlich sein sollten, schafft eine zweite Farbe zumeist nur Redundanz.

 

 

Verkehrsästhetik oder Straßenkosmetik

Zur Kennzeichnung von Wegen im Verkehr reicht die Farbe von und für Markierung in nahezu allen Fällen aus. Dabei erfolgen Fahrbahnmarkierungen möglichst eineindeutig. Dieses Vorgehen ist dann sowohl wirtschaftlich wie vernünftig. Die Fahrbahndecke einzufärben ist eher etwas aus dem Bereich der Verkehrsästhetik oder dient der „Straßenkosmetik“. Gleiches gilt auch für Bauwerke von Brücken und Tunneln, wenn ein es sich nicht um ein architektonisches Gesamtkunstwerk handelt. Wird um die Fahrbahnen herum bei den Verkehrsbauwerken etwas Farbe verwendet, dient dies daher üblicherweise einem klaren Zweck: "Schönheit". Wo ist Farbe also wirtschaftlich und verkehrswissenschaftlich zweckmäßig?

Farbspektrum im Farbbaukasten der StVO

Ein Hinweis für die Verwendung von Farbe ergibt sich aus dem etablierten Farbbaukasten der StVO. Rot für Gefahr oder besondere Beachtung (Stoppschild), Rot-Weiß für Achtung (Baken) oder Blau für Richtung (vorgeschrieben Fahrtrichtung). Grün findet sich lediglich bei der Ampel für "los geht´s", "erlaubt" und "frei“. Wenn nun die Farben rot, grün und blau für Fahrbahnflächen verwendet werden, gibt es Irritationen: Was bedeutet eine „rote“, eine „grüne“ oder gar eine „blaue“ Wegfarbe für den Autoweg, den Radweg oder den Fußweg?:

  • „Erlaubnis für Sondernutzung erforderlich“,
  • „Weg mit Mindestgeschwindigkeit“ oder
  • „nur geradeaus fahren geduldet?“.

Farbe auf dem Boden erzeugt daher nicht pauschal auf der jeweiligen Fläche eine symbolische Verbesserung. Kann tatsächlich mit einer bestimmten Farbe auf der Fahrbahn ein bestehendes Gebot zur ordnungsgemäßen Nutzung verstärkt werden?

Fahrbahn und Straßenmarkierung - dunkelgrau und weiß als Grundfarben

Farbe auf dem dunkelgrauen Asphalt oder dem hellgrauen Beton ist hauptsächlich und optisch eine Verschönerung. Mit Verkehrsregelung, Verkehrslenkung und Verkehrssteuerung hat Farbe auf dem Fahr- oder Gehweg bisher keine Grundfunktion. Farbe zum Anzeigen für verkehrlicher Situationen, die durch bauliche Maßnahmen und Straßenmarkierung nicht ausreichend deutlich genug oder nicht klar und unmissverständlich ausgeführt sind, kann das gewünschte Verhalten vielleicht verstärken, aber nicht grundsätzlich anzeigen. Farbe sollte nicht für Mängel durch bauliche Maßnahmen von verkehrlichen Situationen herhalten müssen. Wenn Straßenmarkierungen, einhergehend mit der passenden Beschilderung, nicht ausreichend, um eine baulich unbefriedigende Infrastruktur für den Verkehr deutlich, klar und unmissverständlich zu kennzeichnen, liegt eher ein Bedarf zur Umbau vor, als für mehr Farbe. Wenn die Straßenarchitektur eine gute Grundlage für die Verkehre in Form von angemessen und sicheren Wegen und Straßen liefert und zusätzlich mit Straßenmarkierungen und Beschilderungen der Verkehr geregelt wird, dann ist eine Fahrbahnfarbe verzichtbar. Wird Farbe jedoch als „letztes“ klärendes oder klarstellendes Mittel verwendet, nachdem alle baulichen Maßnahmen zur Gestaltung des Verkehrsraums ausgeschöpft wurden, wird die Straßenarchitektur dadurch nicht besser. Wenn es dabei um Schutz einer bestimmten Gruppe von Teilnehmerinnen und Teilnehmern am Verkehr geht, um vorrangig die Gefahrenquelle der Missachtung bestehender Straßenbenutzungs- und Verkehrsregeln einer anderen Gruppe zu vermeiden, kann dies zweifelsohne nicht mit Farbe bekämpft oder geahndet werden. Ein „Hallo, hier gilt die StVO“ zusammen mit einem weiteren „Hallöchen, hier ist die Fahrbahn bunt und das bedeutet etwas“ , reicht bei weitem nicht aus, um Mischverkehren sicherer und Straßen und Wege besser zu machen.

Kantensteine und Pufferzonen zur Entmischung der Fahrbahn-und Wegesrand

 

Wird das Risiko von Teilnehmerinnen und Teilnehmern am Verkehr betrachtet, stellt sich die Frage zur Farbe auch angesichts anderer Arten der Fortbewegung. Wer auf Schuhsohlen die verkehrliche Infrastruktur zur Fortbewegung nutzt sollte auf „geschützten“ Fußwegen gehen können, auch ohne eine farbliche Kennzeichnung des Trottoirs. Fußwege sind in der Regel baulich abgesetzte Elemente in Verkehrsanlagen, erkennbar am Bord- oder Rinnstein. Hierin wird ein wesentliches Merkmal architektonischer Lösungen im Verkehrswegebau: die bauliche Trennung zur Vermeidung von Mischverkehren. Es ist, um hier das Thema der Farbe einzubringen, absolut unüblich die Gehwege der Fußgänger von den Fahrspuren der Fahrzeuge lediglich farblich voneinander zu trennen. Genauso unüblich ist es Kantensteine und Pufferzonen zwischen Fahrbahn- und Wegesrand zusätzlich mit Straßenmarkierungen zu versehen oder in einer Spezialfarbe auszuführen. Insofern gibt es auch keine Erörterung darüber, ob für Fahrzeuge, beispielsweise „sehr kleine oder sehr schnelle“ (Überholspur) oder für „besonders große, sehr langsame“ (im Sinn einer Kriechspur) eine farbliche Hervorhebung auf der Fahrbahn ausreichen würde. Die Verkehrssicherheit wird tatsächlich mit der baulichen Errichtung einer Kriechspur erhöht und der Verkehrsfluss wird tatsächlich mit dem Bau und der Bereitstellung einer Überholspur verbessert. Eine weiterhin schlechte bauliche Lösung von Straßen und Wegen führt durch mehr Farbe, wenn überhaupt dann nur mittelbar, zu einer Verbesserung. Wäre Farbe auf der Fahrbahn die beste Lösung für Sicherheit, Steuerung und Qualität im Verkehr, gäbe es längst ein durchgängiges, bundes- und europaweites Farbsystem.

 

 

Blaue Straßen und grüne Parkplätze

Übermalen von bestehendem „Asphaltdunkelgrau“ und von „Betonhellgrau“, neben den weißen Fahrbahnmarkierungen, ist keine Lösung für gleichberechtigte Mobilität. Welche Verkehr und die davon angesprochenen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer soll durch Farbe erfahren, wissen und sehen, wo es entlang geht und wo gegangen oder gefahren werden darf? Welche Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer in welchen Verkehrssituationen macht die meisten Fehler, begeht die meisten Ordnungswidrigkeiten und verstoßen in anderer Art und Weise gegen die Regeln der Straßenbenutzung? Soll Farbe zu Regelungstatbestand der Straßenverkehrsordnung oder einer Muster-Bauordnung für Fußgänger, für Radfahrende, den MIV oder für den ÖPNV werden? Soll Farbe aufgrund der Flächeninanspruchnahme jeweiliger Fahrzeug oder aufgrund von der Verursachung von erheblichen Beeinträchtigungen, Behinderungen oder Störungen im Verkehr bundesweit einheitlich eingeführt werden? Besteht der Bedarf zur Kennzeichnung einer vorgeschriebenen Fortbewegungsweise oder „dringender“ Zusatzhinweise für jene Fahrzeuge nach der Größe, Geschwindigkeit oder Standfläche, ganz gleich, ob diese Fahrzeuge sich bewegen oder rollen, mittels Farbe? Sollte dort, wo die hilfreiche Funktion der Navigationssysteme endet und das Fahr-, Halte- und Parkverhalten trotz ein-eindeutiger Beschilderung und straßenverkehrliche Regeln in der Fläche angezeigt wird, auf eine zusätzliche Farbe zurückgegriffen werden: Beispielsweise nach dem Motto: Blau für „fahren“ und Grün zum „parken“? Aber das sind keine wirklich ernst gemeinten Vorschläge. Vielmehr soll lediglich deutlich gemacht werden, dass Farbe keine sinnvolles und zweckmäßiges Merkmal zur Gestaltung von Straßen und Wegen ist.

Straßenbenutzungswilligkeit

Stimmt es, dass es eine Straßenbenutzungspflicht für Straßenfahrzeuge, beispielsweise Pkw, Transporter und Lkw gibt, aber gleichzeitig die Straßenbenutzungswilligkeit einige Defizite aufweist? Stimmt es, das mancherorts vorhandene Radwegbenutzungspflicht, beispielsweise Kinderräder, City-Bikes und Lastenränder gibt, aber gleichzeitig die Benutzungswilligkeit einige Defizite aufweist? Stimmt es, dass die allgemeine Fußwegbenutzungspflicht für Fußgänger, beispielsweise Kinderwagen-Führende, Rollschuhfahrende sowie für Rollatorinnen und Rollatoren gibt, aber gleichzeitig die Wege-Benutzungs-Willigkeit einige Defizite aufweist? Sollte daher nicht ergänzend ein wechselseitiges Verbot der örtlichen Mit- oder temporären Zwischennutzung herausgestellt und mit einem Wege-Blockier-Verbot verbunden werden? Wenn ja, wäre zunächst sowohl die Mitbenutzung von Fahrradwegen und Fußwegen durch den motorisierten Verkehr zu stoppen, wie die Einhaltung der Park- und Halteregeln für die Straße und die erste und zweite Spur anzugehen.

Klarstellung von Vorsicht und Rücksicht mit Farbe zur Vermeidung von Fahrfehlern

Wenn Straßen selten für die dort zugelassenen motorisierte Fahrzeuge, mit einer offiziellen Straßenzulassung, beschildert sind und Fußwege für Fußgänger ebenso selten beschildert sind wie Fahrradwege für Fahrräder, dann liegt dies grundsätzlich an der ein-eindeutigen baulichen Ausführung dieser Infrastrukturen. Die angebrachte Beschilderung ist zumeist eine Klarstellung einer bereits an andere Stelle angebrachten Kennzeichnung. Ob die Fahrzeuge für die Benutzung einer Straße zugelassen sind, kann zwar an der Kennzeichnung des jeweiligen Typs von Straße abgelesen werden, doch sind Schilder wie „Autobahn“ oder „Kraftfahrtstraßen“ klare verkehrsrechtliche Vorgaben. Diese Ergänzung zur Kennzeichnungen erhöht die Sicherheit gegenüber Fahrfehler, wie der unberechtigten (Hin-) Einfahrt zu Benutzung. Insofern gibt es die Diskussion über beschilderte Fahrradwege mit dem Zeichen „Fahrrad“ als benutzungspflichtige Wege im Sinne eine Diskriminierung, da anstelle dessen auch das Verkehrszeichen „Kraftfahrzeug verboten“ hätte genommen werden können. Sofern keine Gleichbehandlung zwischen

a) Autobahn oder Autostraße für den Fahrradverkehr mit dem Verkehrszeichen „Fahrrad verboten“ und

b) bei Radwegen sind für Auto- und Fußgängerverkehr im Verkehrszeichen „Fußgänger und Autos verboten“ besteht eine diskriminierender Umstand.

Diese Analogie ist wichtig für die bauliche Gestaltung, Markierung und Beschilderung von Straßen und Wegen, denn darüber kann die Gleichberechtigung der jeweiligen Arten von Fortbewegung, Beförderung und Transport ausgedrückt werden und gleichermaßen die gewünschte Wertigkeit, dem Fördern oder Fordern von bestimmten Verkehren, vermittelt werden.

Guten Straßen sind "schwarz" und schlechte Fahrradwege "rot"

Wären benutzungspflichtige Fahrradwege so attraktiv wie Straßen oder Fußwege, was die Qualität der baulichen Anlage anbetrifft, hätten Radfahrende sicherlich ein höheres Verständnis für das Verlangen dort zu fahren oder zu gehen. Dies gilt aber offensichtlich nicht bei guten Straßen und schlechten Fahrradwegen. Die dann betroffenen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern unterliegen dennoch dem Gebot der Rücksichtnahme. So lange Straßenverkehrsanlagen einen deutlich besseren Zustand aufweisen als Rad- und Fußverkehrsanlagen, beispielsweise bei einer fast flächendeckenden Beschilderung von Fußgängerwegen mit dem Zusatzschild „Gehwegschäden“, sollte es weniger um Kosmetik mit schönen Farben sondern um weniger Kummer uns Sorge durch gute Infrastrukturen für alle Formen der Mobilität.

Bessere Wahrnehmung besonderer Gefahrenflächen durch Farbe

Sind für die Bereiche der Fahrbahnen, Rollspuren und Gehwege, die über die gestalterischen Mittel der Markierungen und durch Beschilderungen nach der StVO hinaus noch Farben nötig? Ist es zweckmäßig jene kostenpflichtigen Fortbildungskurse, bestehend aus Praxis und Theorie, die mit einem standardisierten theoretischen und abschließenden praktischen Prüfungsteil abgeschlossen werden und zu Führerscheininhaberschaft führen, um ein Modul „Verkehrsflächen-Farbenlehre“ zu ergänzen, obwohl es sich hierbei nicht um ein Element im offiziellen, staatlichen Bildungssystem handelt? Oder reicht es aus den Gefahrenbereich mit relevanten Farben zu kennzeichnen? Im international Vergleich wird bereits jetzt relativ harmonisch mit Farben geregelt, wo es gefährlich ist und besondere Vorsicht oder Rücksicht erforderlich ist: Kleine Flächen in und an Kreuzungen werden plakativ mit Farbe versehen, damit diese Zone von Allen wahrgenommen und gesehen werden. Dies betrifft in der Regel alle Bereiche, die eben nicht bereits über die bauliche Art und Weise der Anlage der Kreuzung oder Einmündung, auf eine Weise hergerichtet sind, mit der die Gefahren vermieden oder gemindert werden konnten. Lediglich „einzelne, bestimmte Situationen“ und „flächige, kleine Abschnitte“ mit verbliebenen Gefahren, die verhaltensbezogenen Reaktionen der am Verkehr Teilnehmenden verlangt, sollen durch Farbe auf der Straße gut wahrgenommen werden. Insofern ist sowohl aus Sicht des Baus von Straßen- und Verkehrswegen als auch durch die Brille der Verkehrspsychologie und -sicherheit die „Frage der Farbe“ zu beantworten: Macht eine grüne, eine rote oder eine blaue Spur im Mischverkehr auf dem gemeinsam nutzbaren Straßenkörper, wenn diese zusätzlich mit Piktogrammen geschmückt ist, wirklich die klare und unmissverständliche Information aus, wer hier fahren oder rollen darf? Wenn Alle am Verkehr teilnehmenden beispielsweise um die Bedeutung von „Schutzstreifen“ für Radfahrende (auch als „Angebotsstreifen“ bezeichnet), die im Jahr 1977 bei Zeichen 340 (Leitlinie) eingeführt wurden, bestens Bescheid wüssten, wäre zusätzliche Farbe keine wesentliche Frage.

Schutzstreifen und Radfahrstreifen sind Kompromisslösungen

Ein Schutzstreifen sind Streifen auf der Fahrbahn und ein Bestandteil dieser Fahrbahn, deren Markierung von Fahrzeugen bei Bedarf überfahren werden darf, wenn eine Gefährdung von Radfahrern dabei auszuschließen ist (siehe § 42 Abs. 6 Nr. 1 g StVO). Mehr ist ein Schutzstreifen erst mal nicht. Oftmals sind es Zwänge, die anstelle baulich besserer Lösungen für einen sicheren und getrennten Weg, die zum Kompromiss führen, nach dem ein Schutzstreifen eingerichtet wird. Da dieser selbst keinen Fahrstreifen darstellt, jedoch diese Fläche nicht ausschließlich den Radfahrern vorbehalten, da die markierte „Leitlinie“ von anderen Fahrzeug "bei Bedarf" überfahren werden darf, erreicht ein Schutzstreifen erheblich weniger Schutz, als eine leichte bauliche Trennung der Breite des Schutzstreifens als eigene Fahrbahn von der verbleibenden Fahrbahn. Der Schutzstreifen ist der (Ab-) Trennung eines (Rad-)Weges vom übrigen Fahrzeugverkehr vorzuziehen. Nur wenn dies nicht möglich oder grundsätzlich zulässig ist (siehe www.verkehrslexikon.de/Texte/RadSchutzstreifen01.php) darf diese Kompromisslösung auf niedrigem Schutzniveau umgesetzt werden. Der Schutzstreifen sollte daher auch nicht mit dem „Radfahrstreifen“ verwechselt werden, bei dem es sich um „für den Radverkehr bestimmte, von der Fahrbahn nicht baulich, sondern mit Zeichen 295 (Fahrbahnbegrenzung) abgetrennte und mit dem Zeichen 237 (Radweg) gekennzeichnete Teile der Straße“ (siehe www.verkehrslexikon.de/Texte/RadSchutzstreifen01.php) handelt. Doch auch für bauliche nicht von der Fahrbahn für andere Verkehre getrennte Radfahrstreifen bieten keinen hohen Schutz, sonst würden diese Streifen sicher anders heißen. Weder ein Schutzstreifen, noch ein Radfahrstreifen, wird durch zusätzliche Farbe auf der Fläche des Streifens sicherer. Hier ist, in der Kompromisslösung gegenüber einer baulichen Trennung, die dritten Option „Farbe auf der Fläche verteilt“ , bei durchaus kostspieliger Straßenmarkierungen und einhergehend mit den Material- und Errichtungskosten für die Beschilderung, nur als „ausweglose“ on-top Maßnahme zu rechtfertigen. Wäre es Steuergeldverschwendung, wenn anstelle der Fahrradwege nicht besser fortan die Autostraßen eingefärbt würden?

Maßnahmenhierarchie für den Vorrang für baulichen vor farblichen Maßnahmen

Es kann ein Rangfolge der Maßnahmen aufgestellt werden, deren Wirkungsgrade für Verkehrsfunktion und Sicherheit natürlich auch mit „Farbe“ verknüpft werden kann. neben Verkehrsvermeidung und Minderung von einzel- individuellem Fahren mit großen Fahrzeugen mit entsprechend hohem Bedarf an Verkehrsfläche kann einer solche Maßnahmenhierarchie den Vorrang für baulichen vor farblichen Maßnahmen darstellen. Darin sollte der Bau von Verkehrsinfrastruktur für die grundlegend verschiedenartigen Typen von Verkehr von „zu Fuß“, „mit dem Rad“ und mit „schnellem Motor“ oder mit „hoher Zuladung“ verfolgt werden und darin das Prinzip der Entmischung beziehungsweise Trennung verankert sein.

Zurückhaltung bei Farben - Für verständliche Fahrbahnmarkierung

 

Ein derart strukturierter Ansatz, mit passenden Infrastrukturen für jeweilige Verkehrsmittel, wie Bahn, Bus, Offizialfahrzeuge (Polizei, Feuerwehr), Gewerbefahrzeuge (Taxi, Servicefahrzeuge für Handwerk und Dienstleistung, Baustellenfahrzeuge) sowie die verbleibenden gemieteten und privaten Automobile, kann nachhaltige Lösungen und konkrete Maßnahmen jenseits der Farbe umfassen. Eine Maßnahme dabei ist und bleibt die klare und einfach verständliche Fahrbahnmarkierung. Insofern gilt der Spruch „mehr Geld für mehr Weiß“ (Fahrbahnmarkierung) und gleichermaßen das Gebot der Zurückhaltung bei anderen Farben.

 

 

Grüne Fahrradwege und die Rolle des Landesrechnungshofs

 

Die Baukosten von zusätzlich in rot, blau oder grün angemalte „Schutzstreifen“, „Radfahrstreifen“, „Straßen für den Fahrradverkehr mit oder ohne Benutzungspflicht“ oder sonstige „Radwege“ können von den Finanzbehörden geprüft werden. Aus eigenem Selbstverständnis und Auftrag im Rahmen der Prüfung zum wirtschaftlichen Umgang mit Steuermitteln, kann aktiv ein Akzent in der Umsetzung von nachhaltiger Mobilität gesetzt werden. Der zuständige Landesrechnungshof könnte beispielsweise berechnen, wie viele Kilometer getrennte, baulich neugestaltete Fahrbahnen und erneuerte Fahrbahndecken mit der nötigen weißen Fahrbahnmarkierung anstelle eines Hektars grün, rot oder blau angestrichener Straßen möglich wären. Noch besser wäre eine straßenbau-technische Forderung: Jeden Meter Radweg mit grünem Farbanstrich mittels einer baulich gering-invasiven Maßnahme in eine getrennte Fahrbahn umzuwandeln. Beispielsweise in Form eines biologischen Grünstreifens, bepflanztem mit Stauden oder Sträuchern zur Abgrenzung von Radweg und Straße. Dies kann, wenn der Platz ausreicht, auch ein Pflanzstreifen für eine Allee sein. Ein solcher echter Grünstreifen wäre so angelegt, dass Offizialfahrzeuge ohne Schaden zu nehmen darüber fahren oder queren könnten. Für Fahrradwege gilt insofern: Bitte mehr Grün!

 

 

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