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Fahrradwege

Hier gibt es Informationen, Daten und Fakten zu Fahrradwegen.

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Fahrradwege - Rechtliche Grundlagen

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)

Berliner Straßengesetz (BerlStrG)

Gesetz: Berliner Straßengesetz (BerlStrG)

Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes:

  • Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege)
  • Überwachung des baulichen Zustandes der öffentlichen Straßen Berlins (AV Straßenüberwachung)

Radwege gehören zu öffentlichen Straßen

Im Berliner Straßengesetz (BerlStrG) (04.12.2008) (siehe https://www.berlin.de/senuvk/service/gesetzestexte/de/download/verkehr/BerlStrG.pdf wird neben dem Geltungsbereich des Gesetztes (§ 1) sogleich anschließend im § 2 "Öffentliche Straßen" folgendes definiert:

(1) Öffentliche Straßen im Sinne dieses Gesetzes sind Straßen, Wege und Plätze, die dem öffentlichen Verkehr gewidmet sind.

(2) Zur öffentlichen Straße gehören
1. der Straßenkörper; das sind insbesondere

a) der Untergrund, der Unterbau, der Oberbau, Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben,  Böschungen,  Stützbauwerke,  Treppenanlagen,  Lärmschutzanlagen, Straßenentwässerungs- und Straßenbeleuchtungsanlagen,

b) Fahrbahnen, Gehwege, Radwege, Bushaltebuchten, Taxihalteplätze, Parkflächen einschließlich der Parkhäuser, Grünanlagen sowie Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen,

2. der Luftraum über dem Straßenkörper,

3. das Zubehör; das sind insbesondere die Verkehrszeichen, Verkehrseinrichtungen und sonstigen Anlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs oder dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung.

Radverkehrsanlage - Merkmale und Begriffe

Ein Radweg (öffentliche Straße) ist eine Radverkehrsanlage, wenn "baulich" wohl mindestens eines der nachfolgenden Merkmale zutrifft;

  • die "Straße" vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad vorgesehen ist
  • der "Straßenkörper" baulich für die Benutzung mit dem Fahrrad ausgelegt oder dimensioniert ist
  • die "Fahrbahn" mit Trenn-, Seiten-, Rand- und Sicherheitsstreifen die Benutzung mit dem Fahrrad ausgeführt für ist oder wenn diese durch Markierungen gegen benachbarte Verkehrsflächen abgegrenzt ist (Radfahr- und Schutzstreifen)
  • das "Zubehör", insbesondere die Verkehrszeichen, bestimmte Verkehrseinrichtungen die diese Anlage für den Radverkehr kennzeichnen und alle Arten von Abstellmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum.

Somit sind Radverkehrsanlagen alle "baulichen Anlagen für den fließenden und ruhenden Radverkehr", die über einen einfachsten "Weg der mit dem Fahrrad genutzt werden darf" (beispielsweise ein Feld- oder Waldweg) hinaus ausgebaut sind.

Radverkehrsanlagen können sich erheblich voneinander unterscheiden:

  • Radwege ohne Benutzungspflicht
  • Radwege mit Benutzungspflicht
  • Radfahrstreifen
  • Schutzstreifen
  • aufgeweitete Radaufstellstreifen

Zu den Radverkehrsanlagen gehören neben den entsprechenden Verkehrsanlagen  für das "Fahren" auch die passenden Abstellanlagen, die "Fahrradabstellanlagen".

Verwaltungsvorschriften zum BerlStrG - AV Geh- und Radwege

Nach Berliner Straßengesetzes gelten bestimmte Verwaltungsvorschriften, hier die "Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes - Straßenbautechnik" (siehe www.berlin.de/senuvk/service/gesetzestexte/de/bautechnik.shtml). Eine dieser Verwaltungsvorschriften der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Titel "Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) vom 16. Mai 2013" (siehe https://www.berlin.de/senuvk/service/gesetzestexte/de/download/bautechnik/AV_Geh-und_Radwege.pdf). Im Kapitel III dieser Ausführungsvorschriften ist mit "Radwege" überschrieben und darin werden die konkreten Merkmale für Radverkehrsanlagen aufgeführt.

III - Radwege

1 – Einsatzkriterien für Radverkehrsanlagen

(1) Bei der Auswahl der Art der Radverkehrsanlagen sind die Einsatzkriterien der mit Rundschreiben vom 17.11.2011 im Land Berlin eingeführten „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010 (ERA 10)“ der FGSV zu beachten. Auf Hauptverkehrsstraßen mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von über 10.000 Kfz/Tag und auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h oder mehr soll der Radverkehr möglichst getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr auf Radverkehrsanlagen (Radwege, Radfahrstreifen) geführt werden. Auf Straßen mit starkem Schwerlast- und/oder Busverkehr sind Radverkehrsanlagen auch bei geringeren Verkehrsstärken in Betracht zu ziehen.

(2) Bei der Anlage von Radwegen ist grundsätzlich sicherzustellen, dass die angrenzenden Gehwege eine ausreichende Breite gemäß Kapitel II Abs. 2 (1) besitzen. Eine Aneinanderreihung von Mindestmaßen ist zu vermeiden. Bei Straßen mit  häufig  auftretenden  Engstellen,  die  einen  ständigen  Wechsel  der Radverkehrsführung mit Einordnung in den fließenden Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn erforderlich machen, ist auf das Anlegen von Radwegen zu verzichten.

(3) Bei einer dichten Folge von einmündenden Straßen (Abstände etwa 100 m) und stark frequentierten Grundstückszufahrten (z.B. Tankstellen, Parkplatzzufahrten) ist zu prüfen, ob die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, Mischverkehr) wegen der besseren Sichtbeziehung zwischen Radfahrern und abbiegenden Kraftfahrern Radwegen vorzuziehen ist.

2 - Breiten

(1) Straßenbegleitende Radwege, die nur in einer Richtung befahren werden dürfen, sollen (einschließlich der Randeinfassung) 1,6 m breit sein, damit Radfahrer einander überholen können (A n l a g e 7). Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit soll die Regelbreite von Einrichtungsradwegen 2 m betragen. Sofern an Engstellen der Radweg ausnahmsweise verschmälert werden muss, ist eine Mindestbreite von 1 m einzuhalten. Die Regelbreite von straßenbegleitenden Radwegen, die im Zweirichtungsverkehr befahrbar sind, beträgt bei beidseitiger Lage 2,5 m und bei einseitiger Lage 3 m.

(2) Selbständig geführte Radwege sollen 3 m breit sein.

(3) Die Regelbreiten sowie der zusätzlich zur Regelbreite beidseitig notwendige Sicherheitsraum von 25 cm sind von Einbauten und sonstigen Hindernissen freizuhalten.

(4) Die Breite von Radfahrstreifen einschließlich der Radfahrstreifenbegrenzung (Breitstrich 25 cm) soll 1,85 m betragen, mindestens aber 1,5 m

(5) Gemeinsame Geh- und Radwege sollen in einer Breite von mindestens 2,5 m durchgehend nutzbar sein. Selbständig geführte gemeinsame Geh- und Radwege sollen 4 m breit sein. Gemeinsame Geh- und Radwege kommen nur in Betracht, wenn der Radverkehr aus Sicherheitsgründen nicht auf der Fahrbahn geführt werden soll und es im Hinblick auf die Verkehrssicherheit der Fußgänger vertretbar erscheint. Hierbei sind im besonderen die Belange der Blinden und Sehbehinderten als auch der Rollstuhlbenutzer zu beachten. Andernfalls ist der Gehweg baulich getrennt vom Radweg zu führen.

(6) Die Regelbreiten dürfen nur an kurzen Abschnitten unter Wahrung der Verkehrssicherheit unterschritten werden, sofern dies aufgrund der örtlichen (z.B. an Engstellen) oder verkehrlichen Verhältnisse erforderlich ist.

3 - Sicherheitstrennstreifen

(1) Zum Schutz der Radfahrer vor dem fließenden und dem ruhenden Kraftfahrzeugverkehr ist ein Sicherheitstrennstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn anzulegen. Die Breite des Sicherheitstrennstreifens soll bei angrenzender Fahrbahn 0,5 m, bei angrenzenden Längsparkständen 0,75 m und bei Schräg- und Senkrechtparkständen 1,10 m incl. Überhangstreifen betragen.

(2)  Im  Bereich  des  Sicherheitstrennstreifens  angeordnete  Leuchten, Verkehrsschilder, Poller usw. müssen einen Abstand von mindestens 25 cm zum Radweg aufweisen, damit die nutzbare Breite des Radweges nicht eingeschränkt wird. Nichtbegrünte Sicherheitstrennstreifen sollen so ausgebildet werden, dass sie von Radfahrern gegebenenfalls befahren werden können.

(3) Radwege aus Gehwegplatten bzw. Pflastersteinen aus Beton, die unmittelbar neben Gehwegen liegen, sind höhengleich durch weiß eingefärbte Einfassungssteine oder Rechtecksteine mit anschließendem Mosaikstreifen in einer Breite von mindestens 35 cm zur Gehwegseite hin abzugrenzen. Bei Radwegen in Asphaltbauweise sind hierfür ausschließlich weiß eingefärbte Einfassungssteine aus Beton zu verwenden. Durch die Einordnung eines Grünstreifens zwischen Rad- und Gehweg  lässt  sich  eine  besonders wirksame Trennung  des  Rad-  und Fußgängerlängsverkehrs erreichen.

4 - Radwege im Bereich von Gehwegüberfahrten

Der Belag von Radwegen ist über Gehwegüberfahrten hinwegzuführen, um den Vorrang der Radfahrer zu verdeutlichen. Radwege, die mit Gehwegplatten aus Beton hergestellt wurden, sind im Bereich von Gehwegüberfahrten mit Pflastersteinen aus Beton (ungefast) mit einer Dicke ≥ 10 cm zu befestigen. Außerdem ist der Radweg beidseitig durch weiß eingefärbte Rechtecksteine – unterbrochen - einzufassen. An stark frequentierten Gehwegüberfahrten (zum Beispiel Tankstellenzufahrten, Parkplatzzufahrten) soll die Erkennbarkeit des Radweges durch zusätzliche Maßnahmen  wie  Markierungen  (u.  a.  Radfahrerpiktogramme)  und  (Rot-) Einfärbungen verbessert werden. Außerdem ist eine ausreichende Sichtbeziehung zwischen abbiegenden Kraftfahrern und Radfahrern sicherzustellen. 

5 - Radwege im Bereich von Haltestellen

Radwege sollen, soweit es die Platzverhältnisse zulassen, an Haltestellen hinter der Wartefläche entlang geführt werden, um Konflikte mit ein- und aussteigenden Fahrgästen zu vermeiden. Radwege sind im Bereich von Haltestellen beidseitig durch weiß eingefärbte Kantensteine oder Rechtecksteine durchgehend höhengleich einzufassen. Zwischen Radweg und den Haltestelleneinrichtungen (Wartehalle, Informationstafel) ist ein Sicherheitsabstand von mindestens 25 cm einzuhalten. Bei beengten Platzverhältnissen im Haltestellenbereich ist zu prüfen, ob durch einen Wechsel der Radverkehrsführung den Belangen der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer besser Rechnung getragen werden kann.

6 - Radweganfang und -ende

(1) Radweganfang und -ende sind so auszubilden, dass Radfahrer in direkter Führung  den  Radweg  erreichen  bzw.  ihn  verlassen  können.  In Knotenpunktszufahrten sollen Radwege nicht enden, wenn eine gesicherte Einordnung und Weiterführung des Radverkehrs auf der Fahrbahn durch die  Anordnung eines Radfahrstreifens oder eines Schutzstreifens zumindest bis zum Knotenpunkt nicht möglich ist.

(2) Auf Straßenabschnitten außerhalb von Kreuzungen oder Einmündungen sollen Radweganfang und -ende gemäß der in Anlage 8 dargestellten Grundform ausgebildet werden. An das Radwegende soll auf 10 bis 20 m Länge noch ein Radfahr- oder Schutzstreifen angefügt werden.

(3) Radwegrampen an Knotenpunkten sind entsprechend der Regellösung für Auf- und Abfahrten von Radwegen an Knotenpunkten gemäß Anlage 9 zu gestalten. 

7 - Radwege an Knotenpunkten

(1)  Die  Führung  der  Radfahrer  an  Knotenpunkten  muss  für  alle Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar sein. Aufgrund des großen Konfliktpotentials zwischen dem abbiegenden Kraftfahrzeugverkehr und dem Radverkehr ist es besonders wichtig, bereits rechtzeitig vor einer Kreuzung oder Einmündung den Radfahrer im Sichtfeld des Kraftfahrers zu führen. Der Verlauf und die Ausbildung der Radverkehrsanlage soll die jeweiligen Vorrangverhältnisse für die Radfahrer und die anderen Verkehrsteilnehmer verdeutlichen.

(2) Zur Schaffung einer ausreichenden Sichtbeziehung zwischen dem Kraftfahrzeugverkehr und dem Radverkehr auf dem Radweg sollen auf einer Länge von 15 bis 20 m vor - bei Zweirichtungsverkehr auf dem Radweg auch hinter - dem Knotenpunkt sichtbehindernde Einbauten vermieden und das Abstellen von Kraftfahrzeugen verhindert werden. Außerdem ist der Radweg mindestens 10 m vor dem Knotenpunkt an die Fahrbahn heranzuführen, wobei der erforderliche Sicherheitstrennstreifen zwischen Fahrbahn und Radweg berücksichtigt werden muss (Anlage 10).

(3) An Knotenpunkten  mit  starkem  Fußgängerquerverkehr  und  an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten ist der Radweg 2 bis 3 m vor der Überquerungsstelle bzw. Fußgängerfurt auf Fahrbahnniveau abzusenken, um Konflikte zwischen dem querenden Fußgängerverkehr und dem Radverkehr durch eine klare Trennung zu vermeiden. An Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage können in Knotenpunktszufahrten der untergeordneten Straße bei längeren Sperrzeiten aufgeweitete Radaufstellstreifen durch eine vorverlegte Haltlinie für den Radverkehr über die gesamte Breite des Fahrstreifens gebildet werden. Durch die Entflechtung rechts  abbiegender  Kraftfahrzeuge  von  geradeaus  fahrendem  oder  links abbiegendem Radverkehr lassen sich erhebliche Gefahrensituationen entschärfen (Anlage 10).

(4) Bei weit abgesetzten Radfahrerfurten sollen die Radwege bereits frühzeitig vor der kreuzenden Fußgängerfurt abgesetzt verlaufen, damit zwischen Radweg und Fahrbahn eine mindestens 2 bis 3 m breite Wartefläche für querende Fußgänger zur Verfügung steht (Anlage 10). Die Querung des Radweges erfolgt dann in der Regel unsignalisiert. Abgesetzte Radfahrerfurten sollen in der Regel nur bei Radwegen mit Zweirichtungsverkehr angewendet werden. Sonst kommen sie nur ausnahmsweise in Betracht, wenn sich bei einer dichten Folge von Einmündungen eine ungünstige Linienführung durch häufiges Verschwenken der Radwege ergeben würde oder an stark belasteten untergeordneten Einmündungen aufgrund schlechter Sichtverhältnisse ein häufiges Zustellen einer nicht abgesetzten Radfahrerfurt durch wartepflichtige Kraftfahrer zu erwarten wäre. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollen Radwege mit abgesetzter Führung an Knotenpunkten ohne Lichtsignalisierung im Zuge bevorrechtigter Straßen über Teilaufpflasterungen geführt werden (Anlage 3). Teilaufpflasterungen und Pflasterwechsel  dienen  der Geschwindigkeitsdämpfung abbiegender Kraftfahrzeuge und der Verdeutlichung des Vorranges für Radfahrer und Fußgänger.

Verwaltungsvorschriften zum BerlStrG - AV Straßenüberwachung

Nach Berliner Straßengesetzes gelten bestimmte Verwaltungsvorschriften, hier die "Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes – Überwachung des baulichen Zustandes  der öffentlichen Straßen Berlins –  (AV Straßenüberwachung) Vom 14. Juli 2010" (siehe www.berlin.de/senuvk/service/gesetzestexte/de/download/verkehr/amtsblatt_av_str_ueberwachung.pdf). 

Im ersten Kapitel dieser Ausführungsvorschrift werden die beiden "Begehungsklassen" beschrieben und anschließend  die Überwachung der Straßen, die grundsätzlich zu Fuß zu erfolgen hat, beschrieben. 

Bei Straßen (mit Radwegen) werden dortige Radwege genauso überwacht, wie die Straße - da Radwege ja auch zur öffentlichen Straße gehören.

1 – Überwachung der öffentlichen Straßen

(1) Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit ist der bauliche Zustand der öffentlichen Straßen Berlins von den Straßenbau behörden regelmäßig zu überwachen.

(2) Die öffentlichen Straßen sind entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung – gegebenenfalls auch in Abschnitten – in die nach stehenden Begehungsklassen einzuteilen und zur Überwachung wie folgt in möglichst gleichen Zeitabständen zu begehen:

Begehungsklasse I:  

Straßen oder Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelastung von werktäglich mehr als 10 000 Kraftfahrzeugen in 24 Stunden und Straßen oder Straßenabschnitte, die von öffentlichen Verkehrsmitteln des Oberflächenverkehrs benutzt werden, sowie Fußgängerbereiche in Geschäftsgebieten 

zweimal im Monat.

Begehungsklasse II:  

Alle übrigen Straßen oder Straßenabschnitte

einmal in zwei Monaten.

Für die Einteilung nach der Verkehrbelastung ist jeweils die zuletzt bekannt gegebene Verkehrsmengenkarte der für die Verkehrsplanung zuständigen Senatsverwaltung maßgebend.

(3) Die Überwachung der Straßen ist grundsätzlich zu Fuß durchzuführen, und zwar etwa 2,5 km Straßenlänge in einer Stunde, jedoch nicht mehr als 12,5 km je Tag. In begründeten  Ausnahmefällen ist die Überwachung vom Fahrzeug aus zu lässig, wenn bei fußläufiger Begehung eine Gefährdung entsteht  (zum Beispiel Kfz-Tunnel, Hochstraßen, Hauptverkehrsstraßen ohne Gehwege). Alle Straßen – mit Ausnahme der unter 10 m  Gesamtbreite und der unbefestigten Straßen – sind in beiden  Richtungen zu begehen. In sehr breiten Straßen mit Mittelpromenade ist eine zusätzliche Begehung auf der Mittelpromenade durchzuführen.

Bei der Überwachung ist besonders auf Folgendes zu achten:

a) Schäden am Straßenkörper,

f) Verkehrsgefährdungen durch Kunst- und andere Sonderobjekte (zum Beispiel Zier- und Springbrunnen sowie Straßenmöbel).  Werden im Rahmen der Begehung offensichtlich unerlaubte Sondernutzungen festgestellt, ist die für Sondernutzungen zu ständige Dienstkraft darüber formlos zu unterrichten.

(4) Über die Überwachung der Straßen sind Begehungs- und  Schadensnachweise zu führen:

a) In die Begehungsnachweise sind alle Straßen oder Straßen abschnitte mit Angabe der Begehungsklasse aufzunehmen  und nach den Begehungen deren Daten einzutragen. Über  festgestellte Schäden oder Mängel sind Mängelmeldungen  zu fertigen. Die Mängelmeldungen sind nach Straßen oder  Straßenabschnitten in Schadensnachweisen zusammenzufassen.

b) Beide Nachweise sind wöchentlich der/dem zuständigen  Bezirksingenieurin/Bezirksingenieur, monatlich der Leitung der Unterhaltungsgruppe und vierteljährlich der Leitung des Fachbereichs vorzulegen.

(5) Werden bei der Begehung der Straßen Schäden oder Mängel  festgestellt, deren Beseitigung oder Abstellung unaufschiebbar  ist, so ist unverzüglich – gegebenenfalls fernmündlich – die für  die Straßenunterhaltung zuständige Dienstkraft zu unterrich ten, die umgehend entsprechende Maßnahmen einzuleiten hat.
 Die Gefahrenstellen sind sofort zu sichern.

Bau und Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen

Mittwoch, 25. Juli 2018

Für den Bau und die Unterhaltung von Radwegen an Bundesstraßen hat der Bund die so genannte "Straßenbaulast" eine "Kostentragungspflicht". Das bedeutet: Der konkrete Bau und die tatsächliche Unterhaltung von Radwegen an Bundesstraßen obliegt der Verantwortung der Länder.

"Da unselbstständige Radwege zum Straßenkörper einer Bundesfernstraße bzw. einer Bundesstraße gehören, trifft den Bund die Straßenbaulast im Sinne einer Kostentragungspflicht nach § 5 FStrG grundsätzlich auch im Hinblick auf den Bau und die Unterhaltung von Radwegen an Bundesstraßen." (Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag (2017): Bau und Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen. Sachstand. WD 5 - 3000 - 048/17. S. 4. URL: https://www.bundestag.de/blob/514744/25a03ad539fa996f95dac0c05b85d7bf/wd-5-048-17-pdf-data.pdf )

Fahrradwege - Bauliche Elemente

Schutzstreifen

Ein "Schutzstreifen" ist ein Bereich auf der Fahrbahn der mit der Straßenmarkierung einer dünnen, unterbrochene Linie gekennzeichnet ist. Schutzstreifen werden mit Fahrrad-Piktogrammen gekennzeichnet.

Verkehrssicherheit

Fahrzeuge mit Straßenbenutzungspflicht dürfen auf Schutzstreifen

  • nicht parken
  • nur ausnahmsweise fahren
  • halten (bis zu 3 Minuten)

+ Vorteile

  • bei gleicher oder gleichartiger Fahrbahn kann auf einem Schutzstreifen mit den Fahrkomfort einer Straße (Asphalt) anstelle Platten- oder Steinpflaster gut gefahren und gerollt werden.
  • Im Mischverkehr mit anderen Fahrzeugen auf der Fahrbahn kann auf dem Schutzstreifen an langsameren oder wartenden Fahrzeugen mit einem überlichweise farblich über die Breite der Markierung vorgegeben Abstand gut vorbei gefahren werden
  • Geisterradeln auf dem Schutzstreifen wird durch die Einheit mit der Fahrbahn gemindert.
  • keine Benutzungspflicht, da kein "Radweg" (sondern "Schutzstreifen")
  • Der auf der Fahrbahn geführt Schutzstreifen ist mit einem Bordstein vom Gehweg baulich abgesetzt.

- Nachteile

  • Da sich Fahrräder und andere Fahrzeuge die Fahrbahn weiterhin teilen, und von der Fahrbahn lediglich der Schutzstreifen mit der Markierung abgetrennt ist, fahren Fahrradfahrer weiterhin nebeneinander (keine Verbesserung der Sicht zueinander oder aufeinander.
  • Die rechte Vorbeifahrt an langsamen oder wartenden Fahrzeugen führt bei jedem Fahrzeug zu einer kurzen Situation mit „Toten Winkel“ für Autofahrer und Radfahrer.
  • Falschparken und überlanges halten (Parken) auf Schutzstreifen ist durch die Einheit mit der Fahrbahn nicht gemindert.

(siehe auch https://www.adfc-bw.de/konstanz/verkehrspolitik/radfahrsteifen-und-schutzstreifen/)

Hinweise und Sonstiges

In der Zeitschrift FahrradzukunftAusgabe 27 vom Dezember 2018 informiert Dietmar Kettler über "Schutzstreifen für Radfahrer: Ohne Benutzungspflicht keine Klagebefugnis" und gibt "Anmerkungen zum Urteil des OVG Lüneburg vom 25.07.2018, Aktenzeichen 12 LC 150/16". Der Artikel erläutert in drei Abschnitten zunächst das für "Schutzstreifen für Radfahrer: keine Benutzungspflicht" besteht, das "Rechts fahren – mit Schutzstreifen genauso wie ohne" gilt und der üblich "Sicherheitsabstand beim Überholen" auch gegenüber Radlerinnen und Radler, die auf dem Schutzstreifen fahren, einzuhalten ist (siehe https://fahrradzukunft.de/27/schutzstreifen-klagebefugnis/ ). Die Quelle der kommentierten Rechtsprechung des OVG Lüneburg ist auf dem Niedersächsischen Landesjustizportal veröffentlicht (siehe siehe auch http://www.rechtsprechung.niedersachsen.de/jportal/portal/page/bsndprod.psml). 

sonstige Hinweise

 

Protected Bike Lane

Lupe

Eine "Protected Bike Lane" ist ein Bereich für Radfahrende, der von der Fahrbahn getrennt wurde. In der Form der Veröffentlichung von Michael Andersen (15.05.2014): 14 WAYS TO MAKE BIKE LANES BETTER (THE INFOGRAPHIC), url https://peopleforbikes.org/blog/14-ways-to-make-bike-lanes-better-the-infographic/  gibt es einen Katalog der Typen und Formen: "Modern bike lanes call for modern reference guides."

Foto: https://www.youtube.com/watch?v=N9JHfFutvik Minute 4:35,

Fernradwege und Fahrradreisewege

Es gibt "Fernradwege" und "Fahrradreisewege". Dies Radwege dienen dem Radfahren von langen Strecken über große Distanzen.

Eurovelos

Lupe

http://www.eurovelo.com/en/eurovelos 

Mehr ist in Vorbereitung ...

 

 

Radschnellverbindungen

Zusatzinformationen / Extras

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Dr. Franz-Josef Schmitt
(0345) 55 - 25523
Von-Danckelmann-Platz 3

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Dipl. Geogr. Michael Hüllenkrämer
(0152) 072 90 584
Cranachstr. 7

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