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Den Campus und die Standorte mit dem Ziel „autoarm“ nachhaltig entwickeln.

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Der autoarme Campus

Dienstag, 25. Februar 2020

Lupe

Den Campus und die Standorte mit dem Ziel „autoarm“ nachhaltig entwickeln

Wie schön wäre es, wenn auf dem Campus nur die Fahrzeuge unterwegs wären, auf die es wirklich ankommt. Welche Fahrzeuge müssen unbedingt auf dem Campus fahren dürfen? Auf welche Fahrzeuge kann zugunsten der Fußgänger und Fahrradfahrer verzichtet werden? Wie würde der Campus und die Standorte der Universität aussehen und genutzt werden können, wenn die „Massen“ an Fahrzeugen des Motorisierten Individualverkehrs nicht dort zum Parken abgestellt werden?

Für den Betrieb und die Bewirtschaftung des Campus und jeder Standorte der Universität sind ganz bestimmte Fahrzeuge notwendig. Dazu benötigt der Campus und jeder Standorte der Universität Straßen, Haltezonen und ein begrenzten Anzahl an Parkplätzen für notwendige Fahrzeuge. Zu diesen Fahrzeugen gehören auf jeden Fall die Einsatzfahrzeuge von Feuerwehr, Polizei und Technischem Hilfswerk. Weiterhin sind jene Fahrzeuge für die Ver- und Entsorgung mit Arbeitsmitteln und Arbeitsmaterialien erforderlich. Dazu gehört etwa die Versorgung mit technischen Gase, Chemikalien und Büromaterial. Dies umfasst auch die Entsorgung von Restmüll Sperrmüll und Sonderabfällen. Es bedarf der Zufahrt für Fahrzeuge für die Anlieferung von Geräten und Maschinen möglichst nahe an den Lieferort von Werkstätten und Laboren. Ebenso sollen die Fahrzeuge für Umzüge oder etwa die Mobile der Gärtner von Ort zu Ort auf dem Campus oder zu den Standorte fahren können. Weitere Fahrzeuge, die auf dem Campus oder den Standorte unterwegs sein können sind die Forschungsfahrzeuge, Exkursions-Kleinbusse und die Unitransporter von Wissenschaft und Forschung. Einige wenige weitere Fahrzeuge sind auch für den speziellen Einsatz in der Lehre für Campus oder den Standorte erforderlich. Sowie auch bestimmte Nutzfahrzeuge von der Verwaltung für zentrale Dienstleistungen wichtig sind. All diese Fahrzeuge der stammen aus einer der drei Gruppe der „notwendigen Fahrzeuge“; a) Notfall, b) Ver- und Entsorgung und c) Bewirtschaftung durch Verwaltung, Forschung und Lehre. Gibt es noch weitere Fahrzeuge die unbedingt auf dem Campus und den Standorte der Universität verkehren müssen? Ja, es gibt auch die Erfordernis, das bestimmte Fahrzeuge für die Einrichtung und den Betrieb von Baustellen zeitweise den Campus und Standorte anfahren und vor Ort eingesetzt werden. Und es gibt noch alle Formen von „neuartigen“ Fahrzeugen, alle allgemeinen oder sehr speziellen Fahrzeuge von der Forschung und Entwicklung für den Land-, Wasser- oder Luftverkehr. Darüber hinaus wäre es schön, wenn „alle anderen Fahrzeuge des motorisierten Individualverkehrs“ draußen blieben.
Alle anderen Fahrzeuge? Naja, nicht unbedingt alle Fahrzeuge des motorisierten Individualverkehrs. Es könnte auch Park&Ride Flächen im Außenbereich für gut ausgelastete Fahrzeuge von aktiven Fahrgemeinschaften geben. Es sollten alle Arten von Fahrrädern zugelassen sein und dafür angemessene und attraktive Fahrradparkplätze geben. Auch sollte weiterhin die Regle „Radfahren auf breiten Wegen erlaubt, Fußgänger haben Vorrang“ auf dem Campus und den Standorten gelten.

Vorrang für Fußgänger in der Flächennutzung auf dem Campus und den Standorten der TU Berlin

Für den „autoarmer“ Campus sind gute Zufahrten, Ausfahrten, temporäre Aufstellflächen, bewirtschaftete Ladezonen und, sofern benötigt, auch aus- und zugewiesene Parkplätze für die genannten Fahrzeuge zweckmäßig. Solche Flächen für den langsam fließenden und ruhenden Verkehr können auf dem Campus und den Standorten festgelegt, nachträglich eingerichtet und betrieben werden. Die großen und kleinen Parkplätze des dann ehemals vorhandenen Motorisierten Individualverkehr (MIV) können neu gewidmet und nachhaltig „aufenthalts-, fuß- und fahrradverkehrs-freundlich“ entwickelt werden. Die verbleibenden Flächen können für den Verkehr mit jeweiligen Fahrzeugen umgebaut oder ertüchtigt werden. Es kann der Vorrang für Fußgänger auf den frei gewordenen Flächen auf dem Campus und den Standorten gestaltet werden. Die kann über die Flächennutzung umgesetzt werden. Über die nachhaltige Entwicklung nach den drei Leitbildern „Fußgängerfreundlichkeit“, „Fahrradfreundlichkeit“ und „Barrierefreiheit“ können der Campus und die Standorte autoarm gestaltet und aufgewertet werden. Dann kann der Fußgängerverkehr sicherer und einfacher gemacht werden. Es kann mehr Raum für Begegnung und Aufenthalt im Freien geschaffen werden. Es kann der vorhandene Platz für die weitere Entwicklung des grünen, fruchtigen, blühenden und schattigen Campus genutzt werden. Es können wiedergewonnene freie Flächen mit kleinen fliegenden Bauten geschmückt und nach den Bedürfnissen der Fußgänger und Radfahrenden vor Ort ausgestaltet werden. Dann kann Campus wieder Campus sein: Ein Ort aus Gebäuden und Flächen für Wissenschaft und Lehre, Begegnung von Menschen, nutzbarer Lernraum attraktiver Aufenthaltsort, entspannende Ausgleichsfläche und Sphäre für den wissenschaftlichen Austausch und Inspiration für die Forschung.

Für die Lehre, Forschung und Verwaltung; „auto-armer Campus“

Daher wünscht sich das SAI-Lab die konsequente Planung der TU Berlin für den autoarmen Campus. Deutlich weniger Parkplätze für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und mehr transdisziplinär nutzbare Freifläche für die Lehre, Forschung und Verwaltung an der TU Berlin. Die begrenzt vorhandenen Flächen auf den Campus Zehlendorf, an der Königin-Luise-Straße, vom Gelände des „Technologie- und Innovationspark Berlin“ (TIB-Gelände), dem TU-Sportzentrum Waldschulallee, dem EUREF Campus, dem Campus Wedding, den Standorten in der Ackerstraße und in der Rothenburgstraße und dem Campus Charlottenburg, sollen im großen Wurf oder zumindest Schrittweise oder standortbezogen.

Ziel: „Fußgänger- und fahrradfreundliche Außenflächen statt auto-freundlicher Parkplätze

Die Einrichtungen auf dem jeweiligen Gelände, dem jeweiligen Campus und den zahlreichen sonstigen Standorten der TU Berlin, sollen vorrangig der typischen Nutzungen von Lehre, Forschung und Verwaltung dienen. Dazu gehört auch die Mobilität und der damit verbundene Verkehr. Die campus-typische Mobilität an einer Universität oder Hochschule ist der betriebswirtschaftlich nötige Wirtschaftsverkehr und der notwendige Verkehr von Lehre und Forschung. Diese Arten und Formen von Verkehr lassen sich anhand von Merkmalen typisieren. Es kann gewünschte Fuß- und Fahrradverkehr gefördert werden. Dem gewünschten Verkehr können Flächen zugesprochen werden. Auf den so zurückgewonnenen Flächen kann der Campus und die Standorte entwickelt werden: weitgehend frei von Fahrzeugen – nutzbar für viele andere Bedürfnisse an einer Universität. Sollte ein Campus nicht fast so etwas sein wie ein flächige Fußgängerzone? Ein Raum mit Plätzen und Grünanlagen mit Mehrwert für den Forschungs- und Lehrbetrieb. Im Großen und Ganzen ist das Ideal eines Campus eine spezielle Nutzfläche für die Mischnutzung Hochschule und zugleich ein biomobiler Schutzraum für Lernende, Forschende und Verwaltungsmitarbeiter. Der Campus einer Hochschule könnte mit „Biomobilität“ assoziiert werden: autoarm und fußverkehrsfreundlich.

Ein fußgänger-freundlicher Campus ist ein guter Campus

Das zu erreichende Ziel für den Verkehr auf dem Campus lautet daher: Fußgänger- und fahrradfreundliche Flächen auf den Standorten der TU Berlin. Das lässt sich schrittweise realisieren. Dies kann mit kurzfristigen Maßnahmen in einer langfristigen Strategie umgesetzt werden. Dazu bedarf es der Annahme des Ziels „fußgänger- und fahrradfreundliche Campus“ und den gleichzeitig den Willen zu Maßnahmen für den „autoarmen Campus“.

Der Masterplan zur Umsetzung des „autoarmen Campus“ (Vision) kann zu einem Stichtag von der Leitung der Universität oder dem Kanzler in Kraft gesetzt werden. Auch die Gremien der TU Berlin können das Ziel „weniger Parkplätze - bessere Mobilität - attraktiver Campus für den Fuß- und Radverkehr“ unterstützen. Von allen Unterstützerinnen und Unterstützern einer entsprechenden Initiative „Weniger MIV und Autoparkplätze = mehr Campus für Alle“ können wichtige Impulse und Aktivitäten ausgehen. Das Thema gehört auf die Tagesordnung.

Sieben Lösungsvorschläge für den Weg zum auto-armen Campus

Am autoarmen Campus können viele zuständige Akteure aktiv und konstruktiv mitwirken. Die Gremien können die möglichst klaren Entscheidungen der Leitung der TU Berlin vorbereiten und begleiten: Ein „auto-armer Campus“ kann schrittweise umgesetzt werden. Dazu stellen wir folgenden Lösungen vor:

1. Parkraumbewirtschaftung
TU-Parkplätzen werden bewirtschaftet, gewidmet und reduziert.
Im Jahr 2018 wurden die Parkplätze für Kfz erneut markiert. Damit wurde aktualisiert und upgedatet, was an Stellplätzen für Kfz auf den Standorten der TU Berlin verfügbar ist. Es wurde hoffentlich auch daten- und zahlenmäßig erfasst, was an Parkplätze für Kfz angeboten wird. Ob die teils neu markierten Flächen für Parkplätze etwas mit der Regelung und Vergabe von Parkberechtigungen zu tun hat, wissen wir leider nicht. Nun ist aber sicherlich bekannt, wie viele Autos auf diesen Flächen der TU Berlin parken können.
Zu den erfassten, vorhandenen Parkplätzen wird die flächendeckenden, vollständige Parkraumbewirtschaftung eingeführt. Für jeden Parkplatz auf dem Universitätsgelände kann eine Parkkarte beantragt werden. Die Parkkarten werden nach so sozialen (Beeinträchtigung, Behinderung), umweltbezogenen (Elektrofahrzeug) und wirtschaftlichen Kriterien (Flächennutzung) vergeben. Parkkarten sollen grundsätzlich, noch besser „ausschließlich“, an Bedürftige nach den genannten Kriterien vergeben werden. Verbliebene Parkkarten werden versteigert (Basispreis, keine Preisbindung nach oben) oder im Losverfahren (Preisbindung) vergeben.

Reduktion der Parkplatzflächen:
Zur Parkraumbewirtschaftung wird der Plan des Ausstiegs aus der Bewirtschaftung von Parkraum durch Reduktion der Parkflächen eingeführt. Jedes Jahr, in bestimmten Intervallen oder in bestimmten Flächen, wird Parkraum für das Parken von Kfz entzogen.

Kosten-wirksames Parken für Pkw
Über die Parkraumbewirtschaftung wird das kostenpflichtige oder „geldwerte“ Parken eingeführt. Das Parken eines privaten Kraftfahrzeugs kostet danach mindestens so viel wie eine Jahreskarte der ÖPNV multipliziert mit der Anzahl der Sitze im Fahrzeug, gegebenenfalls geteilt durch einen noch zu bestimmenden Faktor. Dieses Rechenmodell der Kostenfestsetzung fördert die Nutzung des ÖPNV anstelle des privaten Autos.

Parkzonen für Pkw, Ladezonen für Transportfahrzeuge
Fahrzeuge mit maximal 3 Sitzen (oder einer entsprechender Sitzbank), inklusive dem Sitz für die Fahrzeugführerin oder den Fahrzeugführer, die nicht überwiegend, bauartbedingt der Beförderung dienen, sondern dem Transport, werden als „Transportfahrzeuge“ definiert. Für private Transportfahrzeuge werden Ladezonen ausgewiesen, aber keine Parkplätze bereitgestellt.

2. Hop-on / Hopp-off Bereiche und Mitfahrertreffpunkte
Flächen der TU Berlin werden zu Be- und Entladezonen und Mitfahrertreffpunkten.

Hop-on / Hopp off Bereiche: Neu eingerichtete Bereiche für das Kurz-Zeit-Parken zum Ein- und Aussteigen in Fahrzeuge sollen den Bedarf nach Orten für diese Formen der gemeinsamen Fahrten unterstützen. Diese Bereiche sind von den Mitfahrertreffpunkten nicht zwingend getrennt und können fließende Übergänge im Nutzungskonzept bilden.

Mitfahrertreffpunkte: Anstelle des Ansteuerns von Parkplätzen auf den Standorten der TU Berlin wird das Ein und Aussteigen in Fahrgemeinschaften gefördert. Dazu werden diese Ein- und Aussteige-Stationen für Fahrgemeinschaften und die Mitnahme von Beifahrerinnen und Beifahrern eingerichtet. Damit die Anzahl von letztlich irgendwo parkenden Fahrzeugen reduziert und die Auslastung von privaten Kraftfahrzeugen erhöht. Die Mitfahrertreffpunkte sind vorrangig Ein- und Aussteige-Stationen und werden mit einem Informationssystem unterstützt, das spontanes mitfahren ebenso erleichtert, wie es die Bildung von Fahrgemeinschaften fördern soll. Über die Parkraumbewirtschaftung kann der Parkraum für „echte“ Fahrgemeinschafts-Fahrzeuge bereitgestellt und die hierzu benötigten Parkkarten angemessen „günstiger“ angeboten werden. Der Parkraum für Fahrzeuge von „guten“ Fahrgemeinschaften soll an oder in der direkten Nähe von Mitfahrertreffpunkten ausgewiesen werden.

3. Fuhrparkraum-Bewirtschaftung
Die Parkplätze der TU Berlin werden dem Fuhrpark vorbehalten und bewirtschaftet.
Für die Fahrzeuge der Organisationseinheiten der TU Berlin werden Parkplätze im Außenraum (nahe zu öffentlichen Straßen) gefunden und festgelegt, wo diese Fahrzeuge zukünftig „parkend“ abgestellt werden dürfen. Parken vor der Eingangstüre des Fachgebiets oder Instituts wird abgeschafft. Anfahrten für das be- und entladen wird üblich und ersetzt das hinschleppen und heranschleppen von Ladung zum Fahrzeug. Die TU-Fahrzeuge bekommen eine TU-Parkzone zugewiesen. Mit Parkflächen für Kfz am Rande des Campus wird die Anzahl notwendiger Fahrten innerhalb des Campus gemindert. Die Fuhrpark-Parkkarten werden limitiert und budgetiert.
Für die Transportfahrzeuge wird ein allgemeiner Fonds für „TU-Leihfahrzeuge“ entwickelt und darin möglichst alle Transportfahrzeuge integriert. Zukünftig kann dieser Fuhrpark über das „Transport-Fahrzeug-Portal“ bewirtschaftet werden. Die Transport-Fahrzeuge erhalten, je nach spezifischem oder allgemeinem Einsatzgebiet, einen Parkplatz in einer Garage oder am günstigen Standort für die Logistik des Einsatzes. Über die Bewirtschaftung des Fuhrparks, in Kombination mit der Fuhrparkraum-Bewirtschaftung, kann schrittweise die Art der Fahrzeuge und deren Platzierung auf den Standorten gemanagt werden. Das Management des Fuhrparks und dessen Parkraum kann zur nachhaltigen Entwicklung des Fuhrparks und zu umweltfreundlichen und gut ausgelasteten Fahrzeugen führen.

4. TU Berlin Spielstraßennetz
Straßenverkehrsflächen der TU Berlin werden Spielstraße.
Die Verkehrsflächen für den Fahrzeug-Verkehr auf dem Campus werden in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewidmet und die Einfahrten entsprechend beschildert. Der verkehrsberuhigter Bereich „Campus“ wird mit dem Verkehrszeichen 325.1 beschildert. Dies dient der nochmaligen und allgemeinen Verkehrsberuhigung im „geschlossenen“ Campus und an den Standorten der TU Berlin. Da die offizielle Einführung in die StVO im Jahr 1980 erfolgte, kann das Jahr 2020 als passendes „nach 40 Jahren auch auf dem Campus“ genutzt werden. Innerhalb dieses Bereiches gilt dann; a) Fußgänger dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite benutzen; Kinderspiele sind überall erlaubt, b) Der Fahrzeugverkehr muss Schrittgeschwindigkeit einhalten, c) Die Fahrzeugführer dürfen die Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig müssen sie warten, d) Die Fußgänger dürfen den Fahrverkehr nicht unnötig behindern, e) das Parken ist außerhalb der dafür gekennzeichneten Flächen unzulässig, ausgenommen zum Ein- oder Aussteigen, zum Be- oder Entladen, und f) in einem verkehrsberuhigten Bereich muss man nach einem Urteil des Landgerichtes Dortmund nicht damit rechnen, überholt zu werden. (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Bereich). Die Kennzeichnung als verkehrsberuhigter Bereichen markiert in besonderer Art und Weise, dass die Straßen auf dem Gelände der TU Berlin, insbesondere durch geschwindigkeits-mindernde Maßnahmen, überwiegend Aufenthalts- und Erschließungsfunktion haben und vorrangig dem Fußverkehr gewidmet sind. Mit der vorhandenen Art, Lage und Gestaltung der Straßen wird verdeutlicht, dass der typische Charakter einer Straße mit Fahrbahn, Gehweg, Radweg nicht vorherrscht. Dies kann auch durch einen Niveau-ausgleichenden Ausbau (Pflasterung), Pflanzbeete, wechselseitige Parkstände, Plateau-Aufpflasterungen und Einengungen unterstrichen werden.
Der im öffentlicher Straßenraum dominierende Fahrzeugverkehr wird damit im Campus in den dort gewünschten „dominanten Fußverkehr umgekehrt. Damit kann der Campus lebenswerter, sicherer sowie im verbleibenden Verkehr flüssiger werden. Für die Verkehrsflächen kann damit der Verzicht auf Verkehrszeichen, Signalanlagen und Fahrbahnmarkierungen fortgesetzt werden.

5. Möblierung mit mobilen Reihen-Fahrradständern
Aufstellung und Test von Fahrradparkplätzen mit mobilen Campus-Möbeln.
So oft wie möglich, vielleicht sogar täglich, sollen mobile Fahrradständer in einer Reihe, bestehend aus mindestens vier (4) Kreuzberger Bügeln auf Autoparkplätzen aufgestellt werden, um damit die Parkplatzsituation für die Radfahrenden verbessern. So können nahezu alle klassischen Autoparkplätze für den MIV verschwunden und die Situation für den ruhenden Radverkehr dynamisch und flexibel mit Radparkplätzen gestaltet werden.
Dazu werden, als kleine fliegende Bauten auf dem Markt verfügbare Modelle ausgewählter Hersteller von sogenannten Reihenanlehnbügel mit Querstange aus Stahl, mit der optionalen Montage „zum aufdübeln“, zunächst in freier Aufstellung auf entsprechenden Flächen platziert. Aufgrund der Maße und Gewichte können diese Bügel-Module leicht von einem Ort zum anderen versetzt werden. Je nach Ausführung können so, mit einem Modul bis zu sechs (6) Bügel, auf einer flachen Doppelschiene oder einem solchen Rahmen, bereitgestellt werden. Die Verwendung solcher Modelle erlaubt die freie Aufstellung und das jederzeitige Umstellen. Für einen langfristigen Einsatz sind diese Infrastruktur-Möbel einfach aufdübelbar. Hersteller sind beispielsweise: Reihenanlehnbügel -Tirana (https://www.fahrradstaender.net/Reihenanlehnbuegel-Tirana-aus-Stahl-Hoehe-700-mm.htm), Geks GmbH (Fahrradständer Monheim (Artikel-Nr.:  F10230) (https://geks24.de/verschraubte-fahrradstaender/113-fahrradstaender-monheim.html, Fahrradständer Lucka (Artikel-Nr.:  F10200) (https://geks24.de/verschraubte-fahrradstaender/89-fahrradstaender-lucka.html), Stein HGS GmbH ( Fahrradständer -Sofia- zweiseitige Radeinstellung (https://www.absperrtechnik24.de/Fahrradstaender+Sofia+zweiseitige+Radeinstellung.htm), Absperrtechnik24.de), Schake GmbH ( Fahrradanlehnständer (Art. 42230) (https://www.schake-gmbh.de/files/schake-gmbh/downloads/pdf/de/absperrtechnik-de.pdf, S. 140), E. ZIEGLER Metallbearbeitung GmbH (Reihenparker MISSOURI (https://media.ziegler-metall.de/onlinekat/ok190M/pdf/p398.pdf) und xxx (Fahrradständer Kappa - 45° (https://www.absperrtechnik-direkt.de/fahrradstaender/reihenparker/fahrradstaender-kappa-45)

6. Weniger bessere Straßen und mehr gute Wege
Rückbau und Umbau, sowie Ertüchtigung notwendiger innerbetrieblicher Straßen
Der Umbau der Straßen kann nach zwei grundlegenden Prinzipien erfolgen, einerseits nach dem Prinzip „Rückbau“ und andererseits nach dem Prinzip „Ertüchtigung“.
Die Ertüchtigung umfasst danach vorrangig die straßenbauliche Verbesserung der Zuwegung (Fahrbahndecke) und der Entsiegelung von Stellflächen für die Fahrzeuge (auf Haltezonen, „Parkplätzen“). Des Weiteren den Austausch von Kopfsteinpflaster gegen asphaltierte Fahrradstreifen, sowie die bessere bauliche und Kennzeichnung von zulässigen Fahrbahnen. Dazu gehört auch die besser erkennbare Kennzeichnung von Aufstellflächen für die Feuerwehr und für die Fahrzeuge von Rettungsdiensten.
Der Rückbau richtet sich auf den physischen Rückbau von Fahrbahnen (Länge), Verschmälern von Straßen auf ein rechtlich gebotenes Minimum (Breite), Änderung des Belags der Fahrbahn (Entsiegelung) und die Entfernung von Straßen auf die minimal notwendigen und die gesetzlich zwingenden erforderlichen Erschießungsstraßen (Raum).

7. Multi-Use-Zonen statt Mono-Funktions-Parkplätze
Schaffung multipler Flächennutzungen in ausgewiesenen Zonen ehemaliger Parkplätze
Die Abschaffung aller Parkplätze kann umwelt-, wirtschafts- und sozialverträglich zugunsten von Multi-Use-Zonen erfolgen. So können an ehemaligen Parkplätzen passende Ladezonen (Nutzfahrzeuge der TU Berlin, Umzugswagen im Auftrag der TU Berlin), Kurzpark-, Halte- und Einsteige-Zonen (Mitfahrgelegenheiten, Taxi, Exkursionsbus), sowie Bereitstellungs- und Ladezonen für tu-lizensierte Sharingdienste (Pkw-, Roller-, Fahrrad-Sharing) eingerichtet werden.
Die Mobility-Zonen für jeweils zulässige Fahrzeuge werden passend zum Standort auf dem Campus oder dem Standort der TU Berlin ausgewiesen, sowohl umweltfreundlich und straßenbauliche gestaltet und landschaftsgärtnerisch ausgestaltet und nach Bedarf markiert oder beschildert.

Mit der Methode „weniger ist mehr“ den Campus nachhaltig entwickeln

Mit dem Ziel „autoarmer Campus“ und „autoarme Standorte“ im Blick, kann der Grundsatz für den Vorrang für Fußgänger in der Flächennutzung auf den Standorten der TU Berlin aufgegriffen werden und über die nachhaltige Entwicklung als zukunftsweisende Strategie akzentuiert werden. Wenn die Potentiale für die Renaissance des fußgänger-freundlichen Campus genutzt werden, dann kann dies kurz-, mittel- und langfristig zum Status „Guter Campus“ führen. Die Lösungsvorschläge für den Weg dorthin, einem Campus mit mehr Biomobilität und deutlich weniger ruhendem Autoverkehr, sind skizziert:
Ein auto-armer Campus macht Alle an der Universität reicher.

Texte, auf die Bezug genommen wird:

dpa (2019): Unis basteln am autofreien Campus

dpa / Berliner Morgenpost (09.12.2019): Unis basteln am autofreien Campus. URL: https://www.morgenpost.de/wirtschaft/karriere/article227870627/Unis-basteln-am-autofreien-Campus.html

Initiative

Start der neuen Initiative „Auto-armer Campus"

25. Februar 2020

Bild

Am 25.02.2020 haben wir die neue Initiative „Auto-armer Campus“ gestartet. Wie schön wäre es, wenn auf dem Campus nur die Fahrzeuge unterwegs wären, auf die es wirklich ankommt. Wie schön wäre es, wenn auf dem Campus nur die Flächen für Fahrzeuge gewidmet wären, die wirklich dafür benötigt werden?
Zum Start der Initiative gibt es etwas zu lesen. Im Artikel "Der autoarme Campus" skizzieren wir die allgemeine Lage und formulieren eine Vision: Ein fußgänger-freundlicher Campus ist ein guter Campus. Für die Weg zum auto-armen Campus werden sieben Lösungsvorschläge vorgestellt. mehr zu: Start der neuen Initiative „Auto-armer Campus"

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